Zullen 67 minder parkeerplaatsen op de boulevards veranderen hoe Doornik winkelt en zich verplaatst?

Doornik bereidt zich voor om 67 parkeerplaatsen te schrappen langs de boulevards des Nerviens en des Déportés, een gerichte maar zichtbare wijziging op een deel van de binnenring van de stad. Dat cijfer is belangrijk omdat het geen abstract mobiliteitsdebat is: het raakt bewoners die dicht bij huis parkeren, werknemers en bezoekers die de boulevards gebruiken als praktische parkeerstrook aan de rand van het centrum, en handelaars die vrezen dat elke verdwenen plaats een korte stop in het stadscentrum minder gemakkelijk maakt. Het plan, waarover La DH op 10 juni 2026 berichtte, past binnen een bredere hertekening van de publieke ruimte in Doornik. Het eigen mobiliteitskader van de stad zegt dat haar Plan communal de mobilité bedoeld is om samenhangende verplaatsingen van mensen en goederen te organiseren, de toegang tot activiteitencentra te verbeteren, wandelen, fietsen en openbaar vervoer aan te moedigen, en rationeler gebruik te maken van privéwagens. Dat is de beleidslogica achter veel veranderingen in Belgische stadscentra: minder parkeerplaatsen langs de stoeprand in sommige straten, meer ruimte voor veiligere oversteekplaatsen, fietsverbindingen, groen, leveringen of verkeersluwe ingrepen. Voor gezinnen is de praktische vraag eenvoudig: waar moet de auto naartoe, en hoeveel tijd of geld kost het alternatief? Het parkeersysteem van Doornik combineert al gratis plaatsen, blauwe zones en betalende zones. In betalende zones vermeldt de stad 75 parkeerautomaten, een standaardtarief van 0,50 euro voor 30 minuten buiten de Grote Markt, een hoger ritme op de Grote Markt van 0,50 euro per 15 minuten, maximale parkeertijden van drie uur buiten de Grote Markt en twee uur erop, plus één gratis halfuur per halve dag en per rivieroever. De stad noemt CityParking SA als concessiehouder die het parkeren controleert. Daardoor wordt de kwestie een kleine maar concrete vraag voor het gezinsbudget en de tijdsplanning: een shopper betaalt per bezoek misschien niet veel meer, maar kan langer moeten rondrijden of verder wandelen als vertrouwde plaatsen op de boulevards verdwijnen. Voor bedrijven is de impact ongelijker. Cafés, apotheken, voedingswinkels en dienstverleners die afhangen van een snelle klantenrotatie zijn meer blootgesteld dan bestemmingszaken, kantoren of toeristische sites. Een vermindering met 67 plaatsen is bescheiden in vergelijking met grote randparkings, maar aanzienlijk als ze geconcentreerd is op een vertrouwde toegangsstrook. De vergelijkingsbasis is belangrijk: Tournai Expo, buiten de historische kern, wordt door de stad vermeld met 700 parkeerplaatsen na een renovatie van 14 miljoen euro. Dat contrast helpt verklaren waarom centrumhandelaars vaak vrezen dat perifere sites of locaties aan de stadsrand gemakkelijker aanvoelen voor bestuurders dan het historische centrum. De bredere marktcontext is dat middelgrote Waalse steden proberen hun centra economisch nuttig te houden en tegelijk straten aan te passen aan doelstellingen rond veiligheid, klimaat, toegankelijkheid en levenskwaliteit. Doornik heeft het project rond het station en de rue Royale al afgerond, een heraanleg van 9 miljoen euro gefinancierd door Wallonië, Europa en de stad, met TEC, SPW, SNCB en de stad als vermelde partners. Het verklaarde doel daar was niet anti-auto: het was om wandelen, fietsen, openbaar vervoer en auto’s harmonischer te combineren en tegelijk de commerciële activiteit te ondersteunen. Het parkeerplan voor de boulevards moet in diezelfde familie van projecten worden gelezen, niet als een geïsoleerde maatregel tegen bestuurders. Er is ook een tweede ontwikkelingssignaal aan de rand van de stad: La DH berichtte dat een sport- en vrijetijdscentrum met hotel wordt bestudeerd langs de chaussée de Brussel. Als dat project vooruitgaat, wordt de toegangseconomie van Doornik belangrijker: bezoekers kunnen hun tijd steeds vaker verdelen tussen een historisch centrum, evenementen­infrastructuur, sport- en vrijetijdssites en hotelcapaciteit. Parkeren, busverbindingen, fietsroutes en bewegwijzering zullen bepalen of die verplaatsingen het centrum ten goede komen of eraan voorbijgaan. Het onmiddellijke advies vanuit dienstverlenende journalistiek is om de wijziging te behandelen als een lokale logistieke verschuiving, niet als een instorting van het parkeren in de hele stad. Bestuurders moeten nagaan of hun gebruikelijke stopplaats in de getroffen zone boulevards nerviens deportes ligt, die vergelijken met de regels en tijdslimieten van de betalende zones, en het gratis halfuur gebruiken waar dat geschikt is voor korte boodschappen. Handelaars moeten letten op laad- en losmogelijkheden, verblijfsduur van klanten en signalisatie, en niet alleen plaatsen tellen. De stad zal van haar kant moeten tonen waar de verschoven parkeervraag naartoe gaat en of bewoners, gebruikers met een handicap, leveringen en kortparkeerders werkbare alternatieven hebben.